15 miljarder i skatteväxling – men vet någon varför?
Januariavtalet mellan regeringspartierna och C och L innehåller en ”grön” skatteväxling om 15 miljarder kronor. Skatter på miljöskadliga verksamheter ska höjas och skatter på arbete och företagande ska sänkas i samma omfattning, är tanken. Men bakom orden grön skatteväxling döljer sig frågor och motsägelser som behöver svar.
För det första verkar samarbetspartierna inte veta vilka miljöfarliga verksamheter och utsläpp de vill minska. Det har i alla fall inte presenterats offentligt. Partierna har först bestämt sig för att skatterna ska höjas med 15 miljarder, och nu ska man i efterhand enas om vilka skatter man ska höja.
Tanken med att höja kostnaden för miljö- och klimatfarliga utsläpp genom införd eller skärpt beskattning är att utsläppen därmed ska minska. Om det lyckas så minskar också skatteintäkterna från de verksamheter som orsakar utsläppen. T.ex. så ska en koldioxidskatt minska användningen av fossila bränslen. Med andra ord kommer en genuin grön skatteväxling att resultera i en skattesänkning netto, eftersom skattehöjningen minskar den verksamhet, den skattebas, som skatteintäkterna kommer från. När regeringen inte visar vilka utsläpp och i vilka verksamheter den vill minska framstår det som att miljöintresset fått stå tillbaka för plakatpolitik. Som om det viktiga är att kunna kommunicera en väldigt stor summa pengar för att signalera att man ”tar miljöfrågan på allvar”. Men att ta miljöfrågan på allvar kräver också att de åtgärder man vidtar faktiskt minskar miljöproblemen, alldeles oavsett hur stora skattehöjningar man kan kommunicera.
Det finns en risk att en stor del av de 15 miljarderna i skattehöjningar hamnar på drivmedel till bilar. Det är förmodligen (bara) där det är ekonomiskt möjlighet att få in så mycket pengar. För att få in 15 miljarder kronor från drivmedel skulle bensin- och dieselpriserna behöva öka med två till tre kronor (moms inräknat).
Skulle bilåkandet minska? Redan idag har vi väldigt höga skatter och priser på drivmedel (skatter utgör 60 procent av bensinpriset), och priskänsligheten är inte så stor där hushållen och företagen helt enkelt måste transportera sig och sina varor. Studier indikerar att förbrukningen av diesel inte minskar när priset stiger, och diesel utgör idag nästan två tredjedelar av all förbrukning. Trenden sedan många år är dessutom att dieselns andel ökar på bekostnad av bensinen, som minskar. Bensin har en högre känslighet för prisökningar och skulle sannolikt minska(1). Därmed skulle miljöpåverkan sannolikt inte minska så mycket som man kan tro, men den stora skillnaden skulle bli en ökad beskattning av alla som använder bil och lastbil för transporter. Fördelningsmässigt är drivmedelsskatterna regressiva och drabbar alltså personer med lägre inkomster hårdare. Den geografiska skillnaden är också stor, där glesbygd och särskilt Norrland skulle drabbas. Den ”gröna” skatteväxlingen om 15 miljarder riskerar att reduceras till en kameral bokföringsövning i finansdepartementet. Det kommer att finnas positiva effekter på jobb och tillväxt av att sänka skatterna på arbete och företagande, men några stora miljövinster av fiskalt inriktade skattehöjningar på drivmedel ska vi nog inte vänta oss. Skatter bör tas ut där de gör minst skada och skattemedel spenderas där de gör störst nytta.
(1) Brännlund, Runar (Professor vid Umeå universitet) The effects on energy saving from taxes on motor fuels: The Swedish case, CERE working paper 2013:6
SKRIVET AVJohan Lidefelt
